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在造车的路上，没想到2023年CHATGPT极度爆火，所以雷总又想压上全部力量，去追“大模型”的风口。在演讲当晚，雷军正式宣布了小米的大模型战略——全面拥抱大模型，小米手机端侧大模型初步跑通，小爱同学也升级AI大模型，并开启邀请测试。“在大模型赛道上，小米一定会全力以赴。”

1、没人见过“小米车”

据媒体报道，过去两年，雷军为小米汽车一路招兵买马，据小米内部人士透露，小米汽车部门现有人数已经达2500人，其中光自动驾驶的算法团队已经超过500人。

财报显示，2022年小米智能电动汽车等创新业务费用投入为31亿元，汽车业务团队规模约为2300人。半年过去了，小米汽车团队人员也在稳步增长。

据透露，雷军在小米汽车内部立下大目标，2024上市第一年就要实现10万台的销售。比较来看，2018年蔚来汽车实现量产的第一年，定下的全年交付目标不过1万辆。直到四年之后的2022年全年，蔚来共交付了12.25万辆车，年交付量首次超过10万辆。同年，小鹏汽车的全年交付量为12.07万辆。

雷军给团队的激励是，如果第一年完成10万辆的销售目标，小米汽车部门的股权激励也会相应上涨，甚至翻番。谁给了雷总如此大的底气？

据称，小米汽车亦庄工厂已经基本建设完成，工厂自产并下线了四五辆汽车，正在积极测试中，车型保密程度之高，亦庄工厂里大多数员工都未见过车的“真面目”，只有四五辆全程包着黑布的轿车在进进出出不间断测试。

曾有媒体报道，小米造车的策略是“买买买”，通过整合大量的汽车部件企业，快速形成自己的造车体系。长春一汽富维汽车零部件有限公司、雅创电子等多家零部件合作商已与小米汽车陆续接洽。

造车资质的获取亦是小米面临的一道坎。新能源造车需要获得两份资质，分别是发改委的《新建纯电动乘用车企业管理规定》和工信部的《新能源汽车准入规定》。没有资质的“汽车新势力”们要么通过让有资质的车企进行代工生产，比如蔚来就让江淮代工；要么收购有资质的车企，比如理想汽车收购力帆获得资质，同时也得承担力帆的债务；第三种方式就是自己申请，比如哪吒汽车。

2023年，造车资质政策趋严，发改委规定落户到各省的车企，要经过国家发改委的批准才有可能新建新能源汽车资质。此前市场曾有传言称，小米造车将承接宝沃汽车的造车资质，不过6月，工信部发布了《道路机动车辆生产企业及产品（第371批）》，宝沃汽车的造车资质已经被注销。

到目前为止，尚未有消息披露小米如何获得新能源汽车的造车资质。

今年 1 月初，有媒体报道，小米的首款新车将分为两个版本，其中，低配版售价为26 万~30 万元，高配售价将超过 35 万元。在8月14日晚的年度演讲中，雷军也提到，正式把“高端化”定为集团战略，“高端是我们发展的必由之路，更是生死之战！不能有任何动摇，必须死磕到底！”小米汽车定价不低，看来确实走在“高端化”的路线上。

在造车这件事上，雷军不想走小米手机“高性价比”的定位路线，要主打高端。但是，且不论高端低端，到目前为止，外界获得的小米造车的官方信息完全是云山雾罩，2024年就在眼前，小米汽车能如约上市吗？

2、手机业务“拖得动”造车吗？

5月24日，小米集团发布2023年Q1业绩报告。该季度小米集团总营收为人民币595亿元，经调整净利润达人民币32亿元，同比增长13%，环比增长121%。

疫情以来，全球智能手机的出货量都在下降。

根据Canalys数据，2023年一季度，全球智能手机出货量同比下跌13.3%，至2.698亿部，为2014年以来最低的第一季度出货量。在智能手机行业陷入增长瓶颈的大背景下，小米提出“规模与利润并重”的新经营策略。一季度小米智能手机全球出货量达3040万台，继续保持全球第三。

2018年4月25日，小米IPO前夕，雷军在母校武汉大学宣布了一项董事会决议：小米硬件综合净利率永远不超过5%！这些年来，雷军不遗余力打造“小米高端化”，尽可能与“青春机”标签做切割。在高端化的努力之下，小米手机的利润有所提升，虽然远高于5%，但与苹果（50%）、华为（15%净利率）比较，差距依然颇大。

今年一季度，小米手机业务的毛利率达到11.2%，比2022年同期提高1.3个百分点，比上季度提高3.1个百分点。这个增幅，不仅在小米三大业务版块中表现最好，也达到小米手机业务毛利率近6个季度以来的最高。

小米以11%的毛利率，一季度硬生生净赚32亿，如此盈利能力是基于出货量全球第三的规模优势。可以想见的是，随着智能手机的技术创新日趋穷尽，在全球范围内，手机出货量只会不断下跌，高增长显然不可再现，这无论对于苹果还是对于小米，都需要开拓智能手机以外的产品创新。

数据显示，小米除手机之外的其他电器产品一季度毛利率为15.7%，与2022年同期基本持平。互联网业务毛利率为72.3%，比2022年同期小幅上涨。

在造车业务启动之下，小米的研发费用保持了较高的投入。一季度小米研发开支人民币41亿元，同比增长17.7%。截至2023年3月31日，研发人员占比也已经超过员工数的50%。预计2023年全年，小米研发支出将达到人民币200亿元。一季度，小米智能电动汽车研发费用投入为人民币11亿元。小米总裁卢伟冰表示，汽车业务的进度“基本上是符合预期，或者是略超我们的预期”。

在小米的造车战略路径当中，自主研发项目并不多，小米更多是通过收购或入股部分零部件企业从而形成自身的造车体系，所以这样的投资成本可能成为占比更高的冰山下看不见的部分。总的来看，到目前为止，手机依然是小米的核心业务，小米手机带来的利润尚能支撑造车业务的前期巨大投入。小米高层甚至认为汽车就是一款“大号的手机”，但事实上，造车的难度和复杂程度要远远高于手机，其工业规模不一样，价值链体系也完全不一样。

在智能手机增速放缓，甚至逐渐下滑的趋势之下，小米确实需要新的业务驱动。但是，当下的中国新能源汽车市场已然是一片红海，小米汽车作为“后来者”，是否还有赢得市场的机会？

3、新能源汽车市场并非“岁月静好”

8月14日，吉利控股集团发布了旗下全新汽车机器人品牌“极越”，吉利控股集团方面表示，该品牌由吉利控股集团与百度集团联合打造。

2021年1月，百度宣布造车。同年3月，百度和吉利合资注册成立集度汽车有限公司。该公司由上海华普汽车有限公司（吉利控股旗下子公司）和达孜县百瑞翔创业投资管理有限责任公司（百度旗下子公司）共同持有，前者持有45%股份，后者持有55%股份。从股权关系上看，当时在与吉利的合作关系中，百度占据着主导权。

两年之后，百度放弃了造车梦，集度汽车更名为“极越”，主导权也从百度变成了吉利。

两年之前，类似于百度这样跨界造车的企业大有人在。阿里与上汽合作的智己汽车，华为与长安及宁德时代合作的阿维塔汽车，据了解，这些背后站着大名鼎鼎的金主爸爸的汽车新生儿销量均在千辆左右徘徊。

而中国的新能源汽车市场已经进入了一个杀价内卷的血雨腥风时代。

8月21日消息，市场调研机构Canalys最新报告指出，2023年第一季度，全球新能源轻型汽车销量达到267万辆，渗透率为14.6%。中国市场销量达133万辆，占全球总量的49.4%。纯电汽车是新能源市场主要驱动力，占销量的71%。

今年4月份，小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地在接受媒体采访时表示，电动汽车市场竞争日趋激烈，未来5-10年可能只有不到10家公司能在全球电动汽车市场生存下来。

今年以来，不仅仅有特斯拉、小鹏汽车等新能源车企大幅降价，而一些老牌的燃油车也不甘落后，大幅优惠让利，汽车市场的价格战格外激烈。“降价”和“内卷”成为国内汽车行业当下两大鲜明特点。

一些券商的分析认为，在中国新能源汽车市场，2023年疫情结束之后，各大品牌都想迅速扩大产能和销量，价格战不可避免。随着价格战带来的“洗牌”，市场份额和品牌知名度会进一步向头部品牌集中，在市场上形成头部品牌和低线品牌的两极分化，最终在中长期发展——三到五年之后的战略周期内，低线品牌退出市场或被整合收购。

汽车是一项浩大漫长而且资源沉淀极其厉害的行业。汽车品牌从创立到市场认可并且形成稳定的口碑，具备一定高纬度的品牌价值，不仅仅需要长期的投入，需要持续的产品创新，更需要核心技术的突破。

新能源汽车的崛起，对整个中国汽车工业实现弯道超车提供了一次历史性机遇。雷军曾经雄心勃勃的造车梦，但愿不要半途而废。